走进位于布鲁塞尔最大火车站南站附近、由市政府出租的小型仓储园区，看到一间门口停放各种新奇大型「菜篮车」的仓库，让记者立刻确定找对了地方。
这里是urbike，创立于2019年，企业宗旨是「改变都市物流的最后一哩路」。共同创办人萨拉钦（Renaud Sarrazin）告诉中央社：「我们想创造公平和有品质的工作，降低二氧化碳排放，改善布鲁塞尔的生活品质。」
根据民间咨询机构研究，2019年布鲁塞尔市区塞车程度在欧洲大都市里排名第7，进城的商用车有84%是货车，且数量不断成长。因此，物流转型成了布鲁塞尔政府推动交通节能减碳、降低空污和噪音的重要一环。
萨拉钦原是市府交通部门的研究人员，他与曾创立物流资讯系统公司的洛文斯（Philippe Lovens）因参与市府出资的载货单车前导研究计划而熟识，这项计划与比利时邮局（bpost）、连锁超市、药局等大型企业合作，试办效果不错，两人于是决定创业，让这个模式商业化。
但公司成立不久就碰上Covid-19（2019冠状病毒疾病）疫情，「一切停摆了大约一周之后，新的需求上门了」，萨拉钦说，urbike协助13个服务机构运送儿童口罩，一个月内运量从600趟暴增到5000趟，「Covid实证了单车送货行得通」。
疫情后urbike决定扩大业务，「从那之后，我们从未停止成长」，从2020年的10人企业，到如今正职员工45人，去年运量超过20万趟，合作客户涵盖各种类型和规模，装货的「菜篮车」有多种类型，包括低温箱。
「若照这速度，很快会变成100人以上的运输公司，但我们其实不想变大」，萨拉钦说，维持现有规模才能好好管理，所以他们的策略是将运作模式复制到比利时其他城市如鲁汶、安特卫普，类似连锁作法，由在地团队经营。
直线成长的过程并非没有艰辛挑战。首先，得要向市场证明单车物流模式是更有效率的选择，这点其实违反直觉，「许多人不知道我们送货一趟最多可载300公斤，不知道我们有低温运送设备，也不知道我们比货车节省50%的运送时间」。
布鲁塞尔市府评估，所有货物的25%和轻型货物的50%都能利用电动单车运送，搭配政府协助在多处设置的企业共享微型集货中心，密集都市里运货的最后一哩路反而因为电动单车轻巧、快速，减少了塞车或把货车停在路口再靠人力搬进小巷的低效率。
萨拉钦说，创业初期他们费了许多心力说服客户、教育市场，还好「现在已经比5年前省了八分力气」。
第二个挑战是说服客户接受较高运费，因为要改变外送员低薪的常态。「我们创办时有许多企图心，包括希望这个创新模式首先是对员工有利」，相较Uber Eats、Deliveroo等外送平台采按件计酬，urbike的送货员不论正职或兼职都采时薪签约制，不论送几件，每小时约12至15欧元，比其他送货员平均每小时5至6欧元多了1倍。
「时薪制对我们身为最后一哩和社会经济型企业来说，非常重要」，萨拉钦解释，因为若按件计酬，会有赶路、忽视交通号志等安全风险，因此他们想翻转
薪资低、压力大，超时工作、没有劳资合约的业界乱象。
但这就为urbike带来双重沟通压力，「我们一方面要证明单车能省时、更有成本效率，另一方面也要说服对劳工公平的运送价格可能较高，但送货员受到好训练、高收入激励表现，客户的整体效率还是会更好」。
这家社会企业的另一项特色是内部民主，每个股东不论持股多少，股东会上都只有一票，使投资较多的大金主无法主导企业走向。
去年urbike为扩大业务而向大众筹募到100万欧元（约新台币3400万元），因此包括员工、市民、市府等机构投资人共有650名股东。
同时，股东报酬率上限设定在6%，「必须能获利，否则不可能生存，但我们更在乎创造多少工作、改善生活品质，以及有助于这城市的转型」，萨拉钦说「这让我每天都很快乐」。
目前urbike客户约40家，因当初开发的数位运筹系统适合大量模式，逾7成客户是较大型企业。萨拉钦说，在地小商家其实很有意愿参与改善城市环境，他们打算为其设计另一套管理系统，而大企业则有欧洲联盟（EU）设下的减碳目标压力和社会责任，需要改变物流模式，因此单车是大小企业通吃的关键解决方案。
除了这家标竿型企业，布鲁塞尔市府也广泛推动电动载货单车取代短程开车的需求。据其估计，市内60%的旅程都是在5公里以下的短程。
市府交通部门发言人戴斯眉（Pieterjan Desmet）告诉中央社，政府首要是做好适合单车上路的基础建设，其次因欧盟资金补助，鼓励家庭和商家尝试接送小孩、载货，让他们体会这是最有效率的方式。
欧盟提供布鲁塞尔586万欧元进行3年推动计划，民间购买电动载货单车或连接的拖车，可获得每台2000到4000欧元的补贴。
萨拉钦说，民间部门最需要政府提供的是明确愿景和政策推动路径，布鲁塞尔的「好行动」（Good Move）交通减碳计划和循环经济政策，创造节能减碳的生态系，对urbike是很强的支持，「让我们有信心去做更大投资」。（中央社）
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