屏南高雄道路屡传事故
目前高雄捷运大概拍板几个新路线的兴建，但是红线（小港线）延伸林园与屏东东港方向是仍有效益顾虑却期程相对非常前面的路线；经过韩市府时代的折冲到后来绿营重回执政的整合，延伸林园与屏东东港政治意义远大于实际粗估效益。其代表的是执政当局即使在高雄林园端与屏东东港端相加大概15万人的级距下，仍有投资大型建设的决心。这项由高雄市政府主导的议案，将可能使捷运延伸东港。
事实上，屏南地区与高雄市区的联络极度倚赖少数几条道路，但道路的设计不良导致事故频繁发生。2021年8月2日一辆自小客车在台88快速道路自撞护栏致死，今年3月17日一名高中教职员在通勤途中「飞来横祸」，遭到对向车道喷来的铁块直击丧命。相对壅塞仍照准高速的高架道路设计是意外发生的主因。同样的情形同样出现在屏北地区：今年1月10日国道3号北向384.8公里（屏东往北）处发生恐怖死亡车祸，行驶南下车道的联结车脱落飞至对向车道，砸到对向自小客车造成驾驶受伤、副驾座的女乘客当场死亡悲剧。相对壅塞仍照准高速的高架道路设计是意外发生的主因。
东港往林园的效益问题
捷运延伸林园在过去曾被质疑效益问题，《高雄好过日》脸书粉丝团长期追踪进度，曾发文指出各项困境与解法。而国发会日前通过高雄捷运小港林园线建设及周边土地开发计划，决议进行红线延伸林园，并且站在发展观光立场要拉到东港追求人潮与利用率。但是捷运较长的路线与通勤时间，随著东港线往林园的停靠站增加而效益衰减。且捷运延伸林园的路线集中在同一条干道台17线上，未来的施工不论高架或地下，可想见的是其必然冲击交通；毕竟林园对外联络除了往小港方向，往大寮方向同样是仰赖少数几条道路而且也车流量大。
我认为在高雄捷运延伸林园计划确定后，应先计划施作一条从台17线直线到林园市区的高架道路；而东港端的大众运输，改成能够有专用车道的BRT（公车捷运系统，Bus Rapid Transit），串联屏南地区后在林园的端点与捷运会合，再与捷运呈环状、由屏东端的BRT系统走东段到小港方向。
这个项目能够降低捷运延伸屏东的经费，同时屏东端沿路整合的道路或是新建桥梁都能够与民间车辆分享道路；并且在林园的聚落以较快的工程与较少的经费就能以BRT系统带著林园地区民众走过捷运施工黑暗期，是捷运延伸林园实现城镇引进新人口的愿景中必经的一环。否则，不论红线一车到底开到林园、东港，或是阉割版的将屏东段以高架轻轨方式建构，不只错估人流的动态与车程的边际效应；不论是林园端背娃娃般的承担东港路线问题引起的失焦与延宕，又或是捷运延长东港后面临的「游客专用」，以及通勤高雄车程过久而一再被质疑的效益问题，对于南高雄与屏南地区聚落转型与生活环境塑造，仍帮助有限。
站在观光资源整合立场
每个人的城市记忆都有不同的「私房景点」，但是地下化的捷运站在市民角度，是一个将场景与画面「碎片化」的设施；类似于过门效应（Doorway Effect），四周场景分成了在车站内、车站外，在地上、在地下。这个现象在「观光地区」尤其忌讳，在国外，许多地铁都曾因环境脏乱与治安问题恶名昭彰。过门效应讲述了人们透过场景的切换实现心态的转换，但以东港为例，理想的观光场域营造应该是有堆叠的、能够让人远道而来而透过如阳光的变换感受时间的流动；而不应该是坐上带有市民冷漠的地铁后，倏地踏在一座离城市仅几里之遥却显得遥远的的观光景点。
BRT的建置如同地面列车，形同一个装置艺术般构成观光风景一隅；观光场域的营造有很多种风格与方式，看他述说怎么样的故事。
智慧绿能运输的新时代
BRT过去在台湾只有台中建构过，是一项整合失败的建设，但背后有许多不利的因素集聚其中；而高架轻轨则有淡海轻轨，受COVID-19疫情影响，营运收益大受影响。
然而，与这次林园与东港问题不同，期望新建高架桥梁与道路并与自行车、行人、行车用路人分享道路空间、高架桥可避免地形限制，BRT系统的建置可以从建造时就追踪并减少消耗资源、车辆的机电系统应科技发展追加电动车的混合动力，甚至在观光人潮大时随时可透过客运业者的协作一同疏运，此乃轻运量捷运或轻轨所不能及。
林园因工程车辆多而工业区色彩浓厚，而重塑街景与民众空间相当重要；特别是大众运输的终端仍须个人化的交通工具满足，而例如CITY BIKE的使用率问题也困扰著国内数座城市。随著捷运系统的扩张，包括车站附近的停车问题也需要一并规划、解决。
笔者建议应创设新的载具停靠站，能够兼容市营的公众自行车、个体式的出租自行车甚至是机车；建置在路边，积极的解决停车问题、民众使用自己的自行车又或是要租用背后形成的「自行车产业」买车问题、以及日前被国外记者抨击的机车骑人行道问题。显然的，林园交通问题需要更多配套，必须务求像保龄球一样，一次全倒。
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