然而，所谓「民意接受度低、经济效益不佳」的数据在哪？在2020年高雄市长补选中，一份针对高雄市民提问的民调结果显示，高铁延伸屏东路线，有52%民众认为应该先向南延伸至小港，再到屏东潮州，只有11%民众投给延伸六块厝。
此外，若是经济效益不佳，为何交通部当初还要推出高雄车站方案及小港潮州方案，难道是交通部的专业远不及于高雄市政府交通局？此两案的效益由于评估运输量大，效益肯定大于六块厝案，才有如此构想。交通部多次开会审议的结果，包含可能定案的六块厝、燕巢延伸路线，在专案考量中，财务摊提、运量及成本效益等都无法说服专家学者，呈现出最不可行的路线方案，因此才有第三、第四方案的出现。
须考量因素
六块厝，在屏东地理范围的北边，若要实现环岛理想，政府势必要再投资规划往南设置第二座屏东高铁车站，才能够有机会规划延伸到东部。高铁延伸屏东，真的可以在屏东境内设置第二座车站吗？这是政府假若决定六块厝后，一直让人质疑的问题点是，六块厝支线站真的有可能再往南延伸、往东延伸吗？
笔者认为，应从整体考量去做规划，再决定最佳路线延伸。考量的重点，要包含屏东成为始发站，进而成为高铁环岛中继站、建设成本的摊平、联合区域治理的成功、如何吸引观光客的角度、以及产业进驻屏东的可能角度出发。交通部推出的第四方案最可能实现上述的理念，经过高雄市的人口稠密区，以现在工程技术的发达，透过潜盾工程另辟开挖隧道，其实不会影响台铁地下化路线，最主要的是，要克服管线以及土地征收问题。
土地征收问题，新路线涉及水文地质、地下管线、土地房屋征收与住屋沉陷量等问题皆需要政府一并评估考量，往后关于都更程序要公开透明化，征求延伸路线沿线居民的同意，目的是正视高铁南延屏东的重要性，凝聚全民共识的交通建设，参照南港、台北、板桥的三站模式，带入高铁延伸屏东的建设。
潮州的优势
小港拥有国际机场，便利航空、铁路一体化连结，周边又有港口的邮轮进出，兴建屏东地区高速铁路网，意在连结小港国际机场、高雄港口观光邮轮，与高雄捷运结合；正规高铁是以主线形式为佳，列车灵活调度、扩大运输力，可减少额外的升级成本，因为一旦定线后，就无法改建，且升级过程会受到原路线设计的容量限制，等于是无法扩充。
潮州地区为屏东县地理中心位置，处于交通枢纽，腹地比六块厝更大，有更好的外溢效果和投资诱因，此外，设置于地理位置适中的潮州地区的高铁始发站比六块厝支线站有几项财务报表优势：第一，离垦丁、小琉球较近，势必吸引游客搭高铁到屏东转车到垦丁、小琉球等地；第二，因离旅游景点近，搭高铁旅行屏东者自然增加，顺势提升高铁运量，增加高铁公司收益。
公交的整合
我们都知道轨道建设成本庞大，通常要让轨道经过有成本效益的地区路线，才能够在可见的未来摊提建设成本，六块厝设站根本办不到这点，以一个小时只有一班车次的路线，未来何时才能摊提成本，恐怕难以回答完整的论点吧，只有第四方案才有机会，因为它符合地理上的往南、往东延伸趋势，由地下化路线经过高雄市区，到屏东境内再以高架化路线延伸，才有机会真正实现透过交通带动屏东经济投资发展、环岛高铁的理想。
有人会问，屏东市民也要有高铁，问题的解决很简单，就是要让高铁设站屏东后，再辅以台铁便捷化、另设屏东市与高铁之间的快捷公车、高铁站与屏东市以捷运联系等，来实现屏东市民的便利性。为了绿色交通的远大目标，这是需要外界一起思考的，目前可看到的是，未来若能强化台铁捷运化、高屏第二条快速道路的通车，再加上屏东捷运连接高铁站，屏东市民从左营、潮州地区搭高铁已经有相当多的选择。
延伸可能性
为了高铁延伸屏东、环岛高铁理想，不应让六块厝设站硬生生绑住高铁往南、往东延伸的可能性。行政院、交通部、屏东县政府、高雄市政府、高铁公司应该都要有宏观考量，共同合作解决问题，并注意交通建设带来的实质正面发展，然后倾听民意、举办会议联合社会各界讨论高铁延伸屏东最佳路线，重大交通路线应从多元声音来整合成众人认同的路线，透过这种凝聚县民共识，让高铁延伸屏东变成全民运动，以及让县府争取建设更有力量。
若能有高铁延伸屏东，最理想仍是第四方案，高铁沿著高雄市进入屏东县这一段路线有赖高雄市民全力支持，高屏县市首长、区域与不分区立委、相关单位与民间团体等应召开高屏联合区域治理议会，负责任讨论高铁延伸屏东议题，交通部也要坚持最佳路线的专业判断。
建议交通部应提出「主线延伸方案」并取代支线，预期可朝向1435mm标准轨的环岛计划去积极推动，无论是往南或往东延伸，潮州地区为屏东县地理中心位置，处于主流的发展轴线上，能提升高铁载客率运量。
