根据中捷公司公布的监视器画面及时序，兴富发工地的吊臂11日中午12:27:05砸中台中捷运高架轨道隔音墙，此时列车仍停在丰乐公园站，车站保全听到声响回头确认并以对讲机通知站长，共花费19秒于27:24秒完成；然随车人员于27:20进入车厢，27:26发现前方有大量粉尘，27:32呼叫行控中心及拿取列车钥匙开启驾驶台盖板以执行手动紧急停车作业，但已来不及，列车于27:45撞上吊臂。
从中捷公布的画面可以得知，当时除了列车的障碍物侦测系统外，还有车站保全、列车随车人员都有机会阻止意外发生，但最后全都失灵，问题究竟出在哪里？
台中市议员陈淑华说，从吊臂砸中隔音墙掉入轨道区，到列车撞击停止，中间足足有40秒，以现在的科技，绝对有能力完成安全侦测，可惜的是，花800亿元兴建的中捷绿线，完全没有异物侦测、完全没有中捷高架桥侦测、完全没有隔音墙侦测，最夸张是连轨道侦测都有大问题，一直要到列车撞击才会将列车停下来，可能就来不及了，市府应强化捷运全线及车辆安全侦测系统，确保乘客及行车安全。
市议员黄守达说，中捷绿线是中运量EMU无人驾驶列车，列车车头虽设有轨道障碍物侦测系统，但中捷解释因吊臂当时与轨道是悬空而无法及时侦测，代表现有自动侦测系统有盲点，无法全面侦测轨道周遭异常状况，仅能在列车行经时侦测到轨道上的异物，也就是说，当下唯一挽救的可能性就是站务员、随车员、乘客即时反映给行控中心做出停车处置，问题是，「这个过程需要多少时间？」
黄守达说，北捷高运量线有配备司机员的捷运列车，司机员出发前需要确认车门皆已关闭，并再次确认前方轨道是否净空才能发车，中捷绿线采先进的无人自动驾驶，却反而可能成为此次没能在最后关头挽回的致命伤，除了建商的工安问题，中捷的紧急应对机制是否有效运作？现在的轨道侦测系统是否太过局限？都在等市府给答案。
对此，台中捷运运务处长许泰铭表示，12:27:04吊臂砸到隔音墙后，车站保全人员立即遵照公司SOP通知行控中心，并趋前示意随车人员大声喊停，但因列车已关门离站，车内随车人员无法听到声音。
许泰铭说，由于掉落引起的大量粉尘挡住视野，待随车人员发现前方异常，到列车撞上障碍物，中间仅有13秒，时间急促，导致随车员无法完成开启驾驶台盖板，操作手动紧急停车的应变时间（全程约需20-30秒），阻止不了后续碰撞。
对此，中捷董事长林良泰昨天也在记者会中表示，后续会评估在月台装设「车站紧急停车按钮(EMS)」等，持续努力以提升安全乘车环境。
至于中捷目前的侦测系统，许泰铭说，若是轨道发生横跨两条钢轨的金属掉落物，则会有「轨道占据」警讯回到控制中心，该轨道电路区域会自动设定速限5公里，列车行经该轨道电路区域就会依速限降速。
此外，许泰铭说，中捷列车底盘前端有障碍物侦测杆，即列车侦测杆撞击轨道上异物后，列车便会自动紧急煞车；此套系统是和其他国家的捷运自动无人驾驶系统设计相同，包括台北市文湖线、新北市环状线、法国土鲁斯地铁、巴黎奥利机场捷运、里尔捷运、美国芝加哥欧海尔国际机场等。他说，目前捷运系统，多无高空掉落物入侵侦测，中捷会借此进行检讨，精进各种软硬体设备。
中捷公司补充，中捷绿线为中运量无人驾驶系统，国内营运中的捷运系统如台北市文湖线、新北市环状线第一阶段，以及兴建中的台北市万大中和树林线、环状线南北环及东环、新北市三莺线、桃园市绿线、高雄市黄线，规划中的桃园市棕线、台中市蓝线、机场捷运(橘线)、屯区捷运(紫线)及台南市蓝线、绿线、红线均为中运量路线。
逢甲大学运输与物流学系助理教授洪百贤表示，一般来说，轨道防护会依据事件发生的严重性及发生的机率，来施设相关侦测预警系统，以这次中捷意外来看，吊臂砸入轨道区固然相当严重，但这么大型的地上物掉落高架且封闭的轨道区，机率实在非常低，国内其他捷运系统也多未做到全面性的侦测。此外，随车员只有短短的13秒能思考如何应变，开启手动煞车，时间确实不够。
洪百贤说，比较可行的做法是，中捷公司可以全面检测沿线有多少超大高楼正在施工，并建立一个回报机制，未来类似工程均应回报捷运公司，中捷也可以要求施工单位在工地周遭的车站、轨道加装侦测预警系统，避免类似事件再度发生。
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