高市府表示，南北公共运输规模及公车服务完整性差异很大，高雄市人口数比台北市多12万人，面积是台北市的10倍大。然而，高雄捷运路网长度仅是台北捷运路网长度的三分之一，高雄市公车营运车辆数也仅是台北市三分之一，南部与北部公共运输发展差距甚大，中央如仅推动公共运输月票，结果可能只是把庞大补助资源补助在北部，只让北部居民减轻通勤负担，却无法落实照顾南部广大民众的大众运输需求。
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中央推动公共运输月票补助方案时，应考量南北交通系统规模及完整性差异，基于南北交通平权及缩短城乡差距之宗旨，在现有月票方案外，一定要针对南部公共运输发展提出其他相关配套政策与补助策略，纳入「促进公共运输使用方案」。
路线捷运化方面，新辟「捷运先导公车（小港林园线、冈山路竹延伸线、黄线、紫线、轻轨环线）」、「新兴产业园区（仁武、桥头、和发、楠梓）」联外公运服务，以补足现有捷运路网之不足。
至于城乡一致化，高雄幅员广阔，原公路客运移拨路线多服务偏乡民众基本通行，故应调整票价结构与市区一致，减轻偏乡市民交通负担，并增加交通服务，以消弥城乡差距落差。
陈其迈认为，南部客运业从业人员，普遍薪资待遇也较中北部低，为提升公共运输服务量能并留住优秀人才，也将同步争取薪资补助，以改善客运驾驶长期就业环境。
陈其迈说，未来月票推动上，高雄市已经建立的交通行动服务MeNGo系统将会提供做为南高屏月票发行平台，另外在公车电动化、路线捷运化及城乡一致化，也将同步争取中央补助，以落实南北交通平权。
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