从以下6组资料显示，与去年同期相比，1月和2月的全球货运流量正进一步下降，显示库存消化周期尚未结束。
财联社报导，资料显示，新加坡2月的海运货柜输送量较去年同期下降6%，是自2020年4月和5月疫情达到第一波高峰以来最大的降幅之一。
同期的航空货运量，也持续明显的降幅。通常运送价值更高商品、并对货运时间有更高要求的货运，会选用航空货运。
日本成田机场的航空货运量在去年12月较同期下降24%后，今年1月又较去年同期下降33%；伦敦希斯洛机场1月的航空货运业务量也较去年同期减少6%，去年12月则较同期减少11%。
显示货运市场萧条的证据之一，就是航运运费目前也跌至第一波疫情高峰以来的最低水准，因运力过剩的现象在各条航线上比比皆是。
波罗的海货运交易所的指数显示，在现货市场上，目前将一个40呎货柜（FEU）从中国海运到美国西海岸的成本，已经从1年前的近1.6万美元骤降至1000美元出头。
从中国到北欧的现货运费也已从1年前的每FEU近1.4万美元，降至约1400美元。
鉴于大多数货柜在运抵美国后，是透过公路或铁路继续向内陆运输，因此陆运货柜的数量也急剧下降。
2023年前10周，美国主要铁路线路上运送的货柜数量比2022年同期下降9%。
财联社指出，分析人士表示，运费下降的部分原因是，随著全球疫情淡化陆续解封，人们转而在酒店、旅游、休闲和其他服务领域扩大消费，不再像疫情期间购买大量商品。
这种转变的惊人程度让制造商和零售商措手不及，大量过剩的原材料、正在生产和尚未售出的商品，都堆积在他们手中。
过去一年，持续的高通膨、利率上升和日益黯淡的经济前景，也开始影响到那些较昂贵、对利率敏感的商品销量，如汽车、电子产品和家居商品等。
雪上加霜的是，自3月开始，北美和欧洲的银行业危机陆续爆发，这可能会进一步紧缩信贷，并在短期加深货运市场的萧条。有经济学家就表示，近期的影响更多是取决于美国人的心理变化，他们的经济是否能够承受这场冲击钱包的银行业风暴。
Northern Trust经济学家Carl Tannenbaum表示，由于存在不确定性，企业可能不会继续招聘或投资，家庭也有可能变得更加节俭储蓄而非支出，这些反应的累积可能会中断经济扩张。
事实上，持迟购买耐用品是企业和家庭减少支出、保存现金的最简单方法之一。有业内人士就指出，现在看来，至少在第2季，消化库存和买家态度谨慎，可能持续对货运市场走势造成压力。
至于之后，货运市场能否复苏，将取决于美国、欧洲和其他主要经济体，最终是否能避免全面衰退。
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