时光回溯至 1970 年代初，利曼附近的 Teloché 小镇。在一个不起眼的小车间里，保时捷团队正为即将到来的 24 小时耐力赛做最后的准备。夜幕低垂，引擎专家 Valentin Schäffer 偶遇当时的赛车运动部门负责人 Ferdinand Piëch 和测试负责人 Helmuth Bott。现年 92 岁的 Schäffer 在保时捷博物馆回忆起当时的情景：「我永远记得 Piëch 问我：『你对 Turbo 有什么看法？我们打算进军 Can-Am 系列赛。』」
1970 和 1971 年，保时捷凭借 917 赛车在利曼 24 小时耐力赛和世界制造商锦标赛中屡创佳绩，写下辉煌篇章。然而，赛事规则的变革，将引擎排量限制在 3 升，使得保时捷引以为傲的 4.5 升引擎无法继续参赛。面对挑战，保时捷将目光转向了加拿大-美国挑战杯 （Can-Am），这个赛事对保时捷工程师来说无疑是一片创新的沃土，提供他们尽情挥洒才华，突破极限的空间。
面对竞争对手搭载 800 PS、8.0 升 V8 引擎的强大性能，保时捷极需为 917 搭载的 4.5 升 V12 自然进气引擎寻求突破。然而，尝试更重的 V16 动力单元却未能带来理想的操控表现。此时，涡轮增压引擎浮现为可能的解决方案，但保时捷当时在这领域尚无实战经验。
虽然涡轮增压技术早在 1905 年就已获得专利，但在 1960 和 1970 年代，其应用主要局限于卡车柴油引擎、少数公路车型和椭圆赛道赛车，技术尚未臻至成熟。
涡轮增压的原理看似简单：引擎燃烧后的废气驱动涡轮，涡轮再带动压缩机，将更多空气压缩送入引擎，从而提升燃烧效率与动力输出。然而，将这项技术应用于赛车却是一项巨大的挑战。
在 Teloché 的那次相遇后，引擎开发负责人 Hans Mezger（1929-2020）、Valentin Schäffer 和其他工程师们组成了一个团队，致力于将涡轮增压技术应用于 917 赛车的 4.5 升自然进气引擎上，目标是达到惊人的 1,000 PS（735 kW）动力输出。这项开创性的工作，不仅为保时捷在赛场上赢得荣耀，更为涡轮增压技术在量产车上的应用开辟了道路。在当时，保密性是至关重要的。
涡轮增压器来自一家拥有卡车引擎经验的供应商。保时捷在测试台上进行的初步测试充满挑战。他们甚至用水银柱来测量增压压力。Schäffer 笑著回忆道：「我们首次启动引擎踩下油门时，所有东西都从管子里喷出来，像下雨一样落在我们头上。这种情况在今天是无法想像的。」
1971 年 7 月 30 日，厂队车手 Jo Siffert 驾驶著搭载涡轮增压动力单元的敞篷 917/10，在霍肯海姆赛（Hockenheimring）上完成历史性的首航。然而，Schäffer 解释说：「试驾过程并非一帆风顺。强大的动力输出让车手们措手不及，有时甚至在弯道上直行或打滑。」 这些惊险状况源自于涡轮迟滞（turbo lag）现象，即加速时动力反应的延迟。
在椭圆赛道上，车辆多以全油门行驶，涡轮迟滞并不明显。然而，在弯道较多、负载变化频繁的赛道上，如何驯服涡轮增压器，使其动力输出更易于掌控，成为保时捷工程师们面临的挑战。
为解决此问题，保时捷工程师们研发出旁通阀（又称排气泄压阀），当增压压力过高时，旁通阀开启，让部分废气绕过涡轮增压器，既保护引擎，又改善涡轮迟滞现象，使涡轮增压器能在低转速下产生足够的增压压力。
1972 年的 Can-Am 系列赛中，保时捷成为唯一勇于挑战涡轮增压技术的车厂。美国赛车手兼工程师 Mark Donohue 积极参与了开发测试。6 月 11 日，搭载涡轮增压引擎的 917/10 Spyder 在加拿大莫斯波特公园的赛车首秀中，Donohue 首次亮相便打破了圈速纪录达 4 秒之多，这在赛车界无疑是一项重大突破。
1972 年，Porsche 917/10 Spyder 凭借六场胜利，勇夺 Can-Am 系列赛冠军，续写 917 在利曼赛事中缔造的辉煌篇章。然而，胜利背后却是一段充满挑战的旅程。在霍肯海姆赛道（Hockenheimring）首次试驾时，厂队车手 Jo Siffert 遭遇机械故障，所幸引擎专家 Schäffer 迅速解决问题，让 Donohue 从落后两圈的劣势中逆袭，最终夺得亚军。可惜的是，Donohue 因伤退出后续比赛，由替补车手George Follmer 在亚特兰大之路赛道上首战告捷。
1973 年，进化版的 917/30 再创传奇。其 5.4 升风冷式 12 缸引擎，搭配涡轮增压技术，可输出高达 1,100 PS（800 kW）的惊人动力。驾驶舱内的增压控制器，让车手能灵活调整增压压力，在确保引擎耐用性的同时，兼顾燃油效率。Donohue 再度展现过人实力，在八场比赛中勇夺六胜，成功卫冕冠军。然而，随著赛事规则改变及石油危机的影响，Can-Am 系列赛于 1974 年赛季后黯然落幕。
1972 年起，私人车队开始驾驶 917 征战 Interserie 赛事（欧洲版的 Can-Am 系列赛）。1975 年，保时捷仅参与Interserie，却在该赛季的压轴战中，凭借首次搭载中冷器的 917 赛车，创下平均时速 355.84 公里、最高时速 382 公里的惊人纪录，此纪录更保持长达 10 年之久，为 917 的辉煌历史再添一笔传奇。
保时捷将研发重心再度转移至 911，并将排气涡轮增压技术导入 911 Carrera RSR Turbo 2.1。Schäffer 表示：「我们得以将从 917 赛车研发中获得的宝贵经验应用于此。」1973 年 11 月，这款拥有约 500 PS（368 kW）强劲动力的911，首次于法国南部的保罗·里卡尔赛道（Circuit Paul Ricard）展开测试。
1974 年的利曼 24 小时耐力赛，Carrera RSR 成为首款搭载涡轮增压引擎参赛的车型，在赛场上技惊四座。面对实力强劲的原型车，Gijs van Lennep 和 Herbert Müller 驾驶Carrera RSR 仍展现出不凡实力，最终勇夺全场第二名。Schäffer 兴奋地表示：「这真是太不可思议了！这在以前从未发生过！」、「涡轮增压引擎在其他引擎力竭之时，仍能释放源源不绝的澎湃动力。」
Mezger 和 Schäffer 在赛车运动中建立的革命性涡轮增压技术，为 1974 年在巴黎亮相的保时捷 911 Turbo 奠定了基础。Hans Mezger 将当时最强大的量产跑车的魅力浓缩成一句话：「涡轮增压引擎在其他引擎力竭之时，仍能释放源源不绝的澎湃动力。」
點擊閱讀下一則新聞
